铁路业务工作报告范文篇1
1.1铁路经济分析的内涵
铁路经济分析是运用各种经济指标和会计核算、统计核算、业务核算等数据资料，利用现代科学经济理论和科学分析方法，对铁路企业一定时期的生产、经营、投资等经济过程及其成果进行比较、分析和研究，发现问题、纠正偏差，总结经验、挖掘潜力，使企业管理在可控、有序中运行，最终实现企业生产经营目标的一种重要管理活动。
1.2铁路经济分析的意义
经济分析是促使铁路企业改善经营管理、提高经济效益的重要管理手段之一。正确、有效地开展经济分析工作，对促进铁路持续、快速、健康发展具有重要意义：一是有利于加强管理、科学评价企业经营管理水平；二是有利于巩固和完善企业经济管理运行机制；三是有利于提高经营管理水平、提高企业经济效益。
2铁路企业经济分析内容和指标
企业经济分析的内容要根据企业的特点来决定。铁路企业经营包含生产经营和资本经营，经营范围按资产分为国有铁路、控股合资铁路，按业务范围分为运营、建设、其它业务、多元经营以及控股合资铁路经营，经济分析主要包括以下分析的内容和分析的指标。
2.1铁路企业经济分析内容
1对铁路企业生产经营任务指标完成情况、运输效率情况、财务预算和业务计划执行情况、多元经营企业经营情况、控股合资铁路公司经营情况、铁路建设及投资进度情况、资金来源和使用情况进行分析；2总结先进经验和做法，对经营形势、经济活动中存在困难、问题及产生原因进行全面分析；3）提出整改措施和部署下一阶段重点工作。
2.2铁路企业经济分析指标
铁路企业经济指标涵盖运输生产任务、运输效率、财务预算、能源和材料消耗、多元经营以及资金使用等经济指标达到100多项。为此，经济分析指标首先应突出重点、围绕上级经营业绩考核要求来确定；其次应按照经济指标类别和作用，建立完善的指标分析框架（见图1）；其三指标统计项目除了应包括预算、当期、累期之外，还应包括同比、环比及预算进度比，通过对指标的全面分析，实现对企业经营管理的全面规划和全过程控制。
3铁路企业经济分析的方法
正确应用各类分析报告、熟练地运用统计科学和科学使用分析方法，是开展铁路企业经济分析的前提和基础，也是提高经济分析质量的重要保障。
3.1正确应用各类分析报告
铁路企业经济分析建立在各种经济指标和各类分析报告等数据信息基础之上，各类分析报告包括财务分析报告、收入分析报告、统计分析报告、各业务部门分析报告等等。正确应用各类分析报告，保证统计数据之间的有效衔接，保证统计数据所计算的有关指标和指标框架的真实有效，是保证经济分析质量的前提。如财务分析报告，是经营活动的综合反映，铁路企业日常经济的信息是通过财务账簿进行记录、跟踪和反馈的。财务报告所反映出来的信息是经济中信息量最大、涉及面最广、记录最完整、最能揭示经济业务事项内在关联的信息。通过对财务数据进行归类、整理、分析，同时运用大量的统计数据对选择设定的经济事项进行定量分析，真实反映出企业年度内或一定时期内的经营成果、资产现状以及企业未来经营走势。因此，正确使用各类分析报告，是做好铁路企业经济分析的前提。
3.2熟练运用统计科学
做好铁路企业经济分析，必须要熟练运用好统计科学。统计科学在铁路企业经济分析中，有着不可替代的重要作用。首先，进行铁路企业经济分析所依据的基础资料，比如旅客货物发送量、旅客货物周转量、旅客货物收入等主要指标是通过统计调查所获取的统计信息；第二，对统计资料、统计信息进行整理、分析所使用的方法，如统计分组法、综合指标法、动态分析法、指数法等，都是统计科学所提供的；第三，对铁路企业经营未来趋势进行预测所使用的预测方法，也主要源于统计科学提供的统计预测方法。因此，统计科学是铁路企业经济分析所必不可少的重要手段，熟练运用统计科学，是做好铁路企业经济分析工作的基础。
3.3科学使用分析方法
铁路企业经济分析应采用定性与定量相结合、数量和质量相结合、主观和客观相结合的科学方法。一是分析应注重数据及各项指标之间的量化关系，确保分析结论准确；二是在总结先进经验和效果、分析存在问题和影响因素时必须充分体现实事求是的原则，不应出于单位利益歪曲、误导分析结论，掩饰问题本质和关键；三是要注重结构变化和趋势分析，重点加强对工作量、收入、支出、盈亏、资金、人员等结构变化，以及影响未来经营形势和经营目标完成的预期进行分析。通过使用科学的分析方法，提出改进工作质量和效率的意见，及时对分析发现的新问题，针对性地提出对策措施。因此，科学使用分析方法，是做好铁路企业经济分析的保障。
4铁路企业经济分析的重点
4.1围绕铁路经济的重点进行分析
铁路企业管理目的就在于对运输生产或经营进行科学地计划、组织、指挥、监督和协调，用较少的成本支出，取得最大的经济效益。随着市场经济体制的逐步完善，对于铁路企业而言，其“重点”主要表现在运输收入增长这个基本点上。运输收入的增长，主要依靠优质的服务和高效的运输效率。围绕铁路经济的“重点”，一是对提高客货运输、增运增收、做大市场份额进行分析；二是对优化运输组织、提高运输效率进行分析；三是对预算管理、节支降耗、资金统筹等进行分析。通过对铁路经济“重点”进行分析，找出存在的差距和不足，为下一步工作重点制定提供依据，为铁路企业一切经济都要以提高运输经营的“重点”为中心提供依据。在激烈的竞争中，铁路企业只有围绕旅客、货主需求，不断优化服务环境，改进服务质量，才能有效促进企业经济增长、提高铁路企业竞争力。
4.2围绕铁路经济变化点进行分析
铁路经济是市场经济，经济随着市场的变化而不断调整，所以铁路企业经济分析应围绕着经济的“变化点”进行分析。一是对运输生产组织的变动调整进行分析，如新线、新站和新装备投入使用；二是对运输产品结构调整进行分析，如客货线路和车次调整、特殊和重点运输品类变化、运输手段和方式的变动等；三是对明显变化的效益、效率指标，与预算相比有较大偏差的收支主要项目，投资概算超欠幅度以及市场因素变化等，应逐级逐项深入分析；四是上级政策和规定调整或本单位经济过程中经营形势和环境出现重大变化，存在较突出问题时，均应及时进行分析。通过对铁路经济“变化点”进行分析，找出影响“变化点”的主客观方面的关键因素、影响程度和责任部门，为措施制定提供决策依据，适时调整，不断适应市场的变化和需求，进一步增强铁路企业的市场竞争力。
4.3围绕铁路经济差距点进行分析
铁路企业所有的经营活动是围绕自身发展目标来开展的，所以铁路企业经济分析应围绕经营活动“差距点”进行分析。一是围绕目标计划差距点分析，如生产经营任务完成与年度目标计划的差距，财务收支完成预算进度与盈亏动态目标差距等；二是围绕同行业或其他先进单位的差距作对比分析，如对运输收入、周转量、旅客货物发送量等差距进行对比分析；三是围绕上级部门对企业经营业绩考核的内容，以及工作要求上的差距进行对比分析。通过对比分析，掌握本单位经营状况所处的位置，找出差距和努力方向，作为下一阶段企业奋斗目标并通过努力予以解决，不断缩小“差距点”，不断提高企业经济效益和管理水平，使企业更具活力。
5结束语
铁路业务工作报告范文篇2
如今的大兴安岭风景秀丽：巍巍万里，雄浑粗犷；浩瀚无垠，茫茫苍苍；纵横八万里，造就出一派莽莽苍苍的绿色河山。
然而，昔日的大兴安岭却是荒无人烟的原始森林。48年风雨历程，48年沧桑巨变。你知道吗？改写大兴安岭历史的是一条铁路，一条几百名铁道兵为之献出宝贵生命的铁路。
英明的决定
上个世纪六十年代初，中国刚刚从三年自然灾害的阴霾中走出，经过“调整、巩固、充实、提高”之后，全国各族人民艰苦奋斗，经济形势一年比一年好。到1963年底，新一轮发展热潮正在兴起，无数个工地、厂房、矿山、铁路向林业伸出了告急的手：木材，木材，木材……长期处于短线的木材已成为共和国建设的紧缺物资。中央一再要求：把木材搞上去！
可木材怎么才能搞上去呢？
1964年1月27日，为进一步适应国民经济发展的需要，更快地实现木材生产，国家经委根据国务院的指示，召集有关部门开会，着手研究如何解决这一问题。
北京，和平里，林业部，一个方案在酝酿。
北京，五棵松，铁道兵司令部，一个方案在筹划。
两个方案共同指向了祖国版图的最北端——大兴安岭。大兴安岭全区有林地面积655.1万公顷，森林覆被率79.83%，蓄积木材量约7亿立方米，是全国面积最大、蓄积量最多的一块处女林地。一定要打开它，不能让木材短线拖了全国经济建设的后腿！
经过反复研究和协商，国家林业部、铁道部联合向国家经委和中共中央书记处呈上《开发大兴安岭林区》的报告，提出要“采用石油部建设大庆的经验，集中力量，在大兴安岭北坡、东坡打一个歼灭战。”以会战的形式修筑一条通向大兴安岭森林腹地的嫩林铁路，将岭东的嫩江平原和岭西的呼伦贝尔草原连结起来，把国家建设急需的木材从原始森林中运出来。预计铁道兵投入三个师兵力担负修建。这是一个富有历史责任感的报告。
嫩林铁路，南起嫩江，经大杨树、加格达奇、林海、塔河、、樟岭、劲涛、图强、西林吉至古莲，全长677公里，建设嫩林铁路，对开发林区，发展少数民族地区工农业生产，巩固边疆都具有重大意义。
令人振奋的是，仅仅在13天之内，中共中央、国务院于2月10日以中发[1964]92号文件批复同意林业部、铁道兵的报告。并且将进驻大兴安岭“高寒”修筑嫩林铁路的艰巨任务交给了铁道兵，要求铁道兵“一定要站住脚，一定要取得全胜”。
中央同意设立开发大兴安岭会战指挥部，决定由铁道兵郭维城副司令员任指挥，东北林业总局张世军局长任副指挥，林业部罗玉川副部长任指挥部党委书记兼政委。指挥部由林业部直接领导，同时受黑龙江省委和内蒙古自治区党委领导。担负施工的铁道兵部队，同时受铁道兵党委领导。由铁道兵抽调一百八十八名干部和七十八名战士参加林区会战指挥的具体工作。
看一看中央和国务院领导关切之深，就可以体会国家对开发大兴安岭决心之大和寄予的厚望：
其实，在报告批复前，李富春副总理于2月5日找郭维城将军和罗玉川副部长，传达了中央的精神，并当面作了指示，其要点是：会战工作千头万绪，工作要重点和一般相结合，要在全面安排中抓重点，以重点带动一般；要学庆油田精神，披荆斩棘，把大兴安岭建成一个科学管理的，有文化的林区……一定要顶得住，一定要打胜，任何情况，多大困难，也不能撤下来。
2月23日，铁道兵政委崔田民同志向总参杨成武副总参谋长汇报参加林区会战的安排时，杨副总长说：坚决按党中央、国务院批示办。中央、国务院已下决心就坚决执行，不但要办好，而且要办得很好，不能犹豫、含糊。杨副总长又说：铁道兵的任务比较艰苦，军队只使用不爱护不行，一条是在政治上爱护，一系列政治思想教育工作要加强；一条是物资方面，应该解决的、必须解决；必须解决的一定要设法解决。
国家经委于4月7日再次召开会议，进一步确定解决大会战中的有关问题。薄一波副总理主持会议，到会的有黑龙江省、内蒙古自治区、东北林业总局、林业部、铁道部、水电部、商业部、粮食部、国家计委、总参谋部、总后勤部和铁道兵等部门的负责同志。这次会议着重讨论研究了会战指挥部与参加会战的铁道兵部队及其他有关单位的关系以及组织特区政府等问题。
1962年10月，中央作出决定，扩编铁道兵部队，参加开发林业资源，担负修建森林铁路公路任务。为了贯彻中央决定，国务院农林办公室郝中士副主任和谭震林副总经理先后于11月3日和5日主持召开会议，主要研究修建森林铁路公路问题，参加会议的有各省、市、自治区主管林业工作的书记，铁道兵应邀派郭维城参加了这两次会议。并责成农垦部王震部长会同铁道兵领导同志提出具体规划。
11月6日，王震部长组织铁道兵领导同志开会。大家一致拥护中央关于扩编铁道兵承担修建森林铁路公路紧急任务的决定，分析了部队现状，提出了部队部署和工作意见。会后，王震部长将会议主要情况上报给谭副总理。谭副总理随即转报给。
11月11日，在中南海西花厅召开会议，研究扩编铁道兵参加林业建设问题，参加会议的有：谭震林副总理、张爱萍副总参谋长、王震部长、吕正操副部长以及各有关部门的负责同志，铁道兵李寿轩司令员和郭维城参加了会议。强调说：“铁道兵修路要逐步机械化”。会后，铁道兵领导连日开会进行研究。铁道兵李寿轩司令员、崔田民政委于11月14日、17日先后两次给、谭副总理、罗总长写报告。根据林业部1963年预计交给铁道兵承担的工程任务计算，建议补充10万兵员扩编铁道兵部队。
11月23日，在中南海西花厅再次召开会议，继续研究扩编铁道兵，承担森林铁路公路修建问题。说：“现在决定给你们补充10万兵，应该把任务、性质、编制彻底改革一下，铁道兵还是兵种，名字还是铁道兵，但是工程部队性质。”为了贯彻落实中央、指示精神，杨成武副总参谋长于11月24日、28日和12月5日先后三次召开会议，研究扩编铁道兵参加林业工程问题。参加会议的有总参军务部、动员部、总政、总后、国家计委、经委、农林办公室、林业部、铁道部、劳动部、粮食部、商业部、铁道兵等部门负责同志参加。经过三次会议充分研究和讨论，大家取得一致意见。会后，以扩编铁道兵修建森林铁路公路小组的名义向、罗总长、中央军委写了报告，对铁道兵的任务、性质、编制、部队训练、装备经费和物资供应、、施工任务作了详细报告。于12月12日批准了这个报告。
12月24日，总参谋部电示各军区，通报了铁道兵补员10万人参加林业工程的情况。
为了传达贯彻中央和军委指示精神，铁道兵于12月21日至27日在北京召开第二届党代表大会第二次会议。到会同志一致认为中央、总理、军委的指示，是铁道兵建设的根本方针，必须坚决贯彻执行。会上还讨论安排了扩编和1963年的工作。会议期间，中央军委罗瑞卿秘书长到会作了重要讲话。从此，部队边扩编，边投入森林铁路公路修建任务。东北三省区部署3个师；南方五省林业工程部署4个师，共约10万人。
党中央、国务院开发大兴安岭林区的伟大决策，唤醒了这片神奇的土地。一个人烟稀少、沉睡千载的原始大林莽将发展成国家重要的林业生产基地和沿边开放地区。
周密的筹备
大兴安岭是个宝地，林区木材丰富。可是大兴安岭的冬季气候极其严寒，每年冰冻期长达8个月，一直被视为人迹罕至，难以生活的“高寒”。
听说在日本侵占东北时期，侵略者为掠夺木材，曾先后四次闯进林区，都因制服不了严寒而未能得逞。解放后，政府又先后两次组织工人进入林区开发木材生产，也因冬季寒冷而未能站住脚。
为了搞清大兴安岭的森林资源，制定周密的开发建设方案，在北京经过一段筹备之后，指挥郭维城和政委罗玉川同志于1964年春节前离开北京北上，亲自率领由领导干部和工程技术人员组成的31人踏查队，乘火车到嫩江，沿着古驿路向北进发，先后到呼玛、十八站、塔河、经牙克石进入加格达奇等地踏查森林资源。他们沿着嫩林铁路的线路走向朝北走，一路艰辛，一段一段地调查了解，白天考察标记，晚上精心规划。一座座林业局、林场、贮木场和铁路公路网络的蓝图在他们胸中勾画出来。
经过半个多月时间的综合考察，踏查队形成了大兴安岭林区的报告。党中央、国务院和中央军委及时批准了报告。
为了在年内做好施工准备工作，国家计委安排，由林业部增拨专项投资两千万元，用以保证参战人员的生产和生活。
壮观的队伍
1964年6月6日，郭维城、罗玉川、沈鸿林等指挥部领导在哈尔滨召开大兴安岭开发建设专门工作会议，开始调动集结部队，训练干部，组织先遣部队，部署会战任务。紧接着，铁道兵先遣部队迅速向加格达奇开拔。
当郭维城率部经牙克石进入会战指挥部所在地——加格达奇时，这里还是一座不到百户的荒凉小镇。他们就在北山坡上建起了一处不足300平方米的简陋住房，然后安下家。随后，郭维城和罗玉川沿即将修建的铁路北上塔河，一路全是人迹罕至的无人区。南下嫩江，只有鄂伦春族人的3个居民点。
1964年秋，铁道兵东北指挥部三、六、九师8万官兵相继开向林海，由黑龙江、吉林、内蒙古3个省（区）125个市（县、林业局）抽调的2万多名林业和地方职工涌向古老的大森林，拉开了开发绿色宝库的序幕。。
经指挥部研究决定：参加林区会战的铁道兵三、六、九师，分三路承担修筑嫩林铁路的任务。三师驻加格达奇，承担加格达奇至大杨树段；六师驻塔河，承担加格达奇至塔河段；九师驻嫩江，承担嫩江至大杨树段。之后，各路人马分别调兵遣将，以先遣队和勘察兵作为先头部队，纷纷从小兴安岭、长白山、科尔沁草原和云贵高原，向大兴安岭进军，日夜兼程，南线到嫩江，西线到阿里河，改乘闷罐车抵达牙林线的尽头——加格达奇。
然而无论往南走去大杨树，还是往北到西里尼，能走汽车的公路只有一段，有的便道冬天汽车可以通行，可是夏季沼泽地无法通过。各路小分队只好挑的挑，背的背，有的靠当地少数民族的勒勒车和马匹帮助运物资，遇到难走的地方，只好把帐篷卷成卷，抬着在森林里“耍龙”。这时森林里最让人难以忍受就是成群结队的蚊子、小咬、大瞎蠓，在人的头上、脸上、手上一叮一个包，又疼又痒，搅得人心慌意乱。
就是在这种艰苦的条件下，跋涉几天、十几天到达指定地点，设营、修路、勘察设计，经过两个多月的艰苦奋战，完成了先遣部队的任务。待大部队进点时，已是大雪封山了。这年的12月30日，参加林区会战的铁道兵三个师，八万官兵全部进入会战区，在莽莽林海中摆开了战场。
艰苦的施工
古源会战是大兴安岭开发建设的第一场会战。施工时，路基两侧除了河沟就是塔头，人们只能从一公里以外的山包上取土。施工中，工人用独轮车一天推运的沙石，堆在一起像一座小山。他们拼命干，终于提前60天胜利完成任务。
寒冷，是大兴安岭的第一个特征，也是会战大军的首要敌人。大兴安岭一年有8个月的冰冻期，春、夏两季，森林里到处是翻浆的黑泥汤，车辆无法通行。施工中，官兵们摸索出许多冬季施工的方法。呼玛河大桥是嫩林铁路的咽喉工程。战士们用铁锤钢钎在宽400米、冰冻数米的河床上逐层破冰筑桥。有时，冰层渗水，淹没桥基，他们就跳进冰水里堵塞漏洞；为防止混凝土冻结，他们用铁板炒、开水烫的土办法，把近6万立方米的砂石温度从零下40度升到零上30多度，呼玛河上12孔桥墩和桥台，60万方砂石就是这样灌铸的，大兴安岭嫩林铁道56条冰河200多座桥墩就是这样建造的。这是我国建桥史上又一项突破性的科研成就。
丰硕的成果
今天的大兴安岭，铁路网四通八达。当年，铁道兵修建了嫩林这条贯穿于大兴安岭森林腹地的钢铁大道，打开了大兴安岭这座绿色的宝库，书写了高寒地区建设史上的奇迹，开创了大兴安岭发展的新纪元。
有据可查的数字证明了大会战的丰硕成果：仅1963年和1964年，10万铁道兵官兵和林业工人共完成林业工程计295项，修筑森林铁路1255公里，林业公路821公里以及建造贮木场、通信、信号、房建、给水等工程若干项。
开进深山密林的火车，当年冬天就把大兴安岭的木材运往了全国。铁路建设也改变了鄂伦春族、鄂温克族、达斡尔族人民一直延续着原始社会末期的生活方式。铁道兵修建的嫩林铁路，作为一条运输大动脉，日日夜夜为大兴安岭的经济发展输送着血液，是大兴安岭展翅腾飞不可或缺的生命线。
铁路业务工作报告范文篇3
白中仁的死因是引爆舆论的焦点所在。据家属透露，白中仁近期患上了抑郁症，而外界纷纷揣测是因“公司负债高、个人压力增大”所致。不过，这一说法遭到了中国中铁的否认，事发三天后，中国中铁公告称“目前公司债务状况正常的，风险属可控”。但不容回避的是，居高不下的高负债率和应收账款已经成为压在这个特大型企业肩上的两座沉重大山。根据中国中铁财报显示，截至2013年9月30日，公司资产负债率为84.84%，中国中铁应收账款则高达1149.31亿元，远高于与中国铁路相关的其他上市公司的应收账款数额。
逝者已逝，但这艘钢铁巨轮依然要负重前行。对于临危受命暂代总裁职位的现任董事长李代进而言，中国中铁这艘巨轮将驶向何方，如何避开前行道路上的暗礁恶浪，或许是他现在就必须要思考的问题。
总裁之死
若无意外发生，23天之后便是白中仁两年任期届满之日。“他之前在B座办公，最后一次看到他是在一个多星期前了，挺可惜的，工作确实很认真负责。”一中国中铁人士告诉记者，他说平时经常与白中仁在公司碰到，并没发现什么异样。
1月11日，在中国中铁官方网站上，白中仁的相关照片被悄然撤下。这位早逝的总裁最后一次公开露面定格在了2013年12月31日，当天白中仁及中国中铁副总裁戴和根一行在广西南宁会见了当地市委书记余远辉，彼时白中仁还表示，中国中铁希望能抓住南宁的发展机遇，继续在市政工程、轨道交通、基础设施等领域，与南宁市展开合作。
梳理白中仁的工作履历，其事业轨迹一直都与“铁路”紧密相连。1983年从兰州铁道学院毕业后，白中仁被分配到了铁道部第一勘测设计院，在此工作了十余年，其间完成了从见习生到高级工程师的快速成长。1995年，白中仁由技术工作正式转向官职，升任中铁一局副局长、中铁一局集团有限公司副总经理、董事。此后，白中仁的仕途便一帆风顺，先后担任中国中铁大股东中国铁路工程总公司副总经理、总经济师，中铁建工集团有限公司董事长等职务，并于2007年9月进入中国中铁，三年后被任命为公司执行董事、总裁、党委副书记直至意外去世。
细数2013年白中仁的行程，“忙碌”是这位被员工称赞“认真负责”的领导的主要状态。他连续多次前往兰州、南宁、福州、成都等地参加项目调研和洽谈合作，还曾在4月份远赴非洲刚果（金），为中国中铁旗下的中铁资源绿纱公司投产仪式剪彩。而就在9月10日，白中仁还被中国施工企业管理协会组织评选为“全国优秀施工企业家”。“我们听了都非常意外，他本来可以走得更远。”上述中国中铁内部人士感叹道，他说白中仁在集团内部评价不错，不出意外的话，这个月底两年任期满他还会连任的。
负债率居高不下
虽然外界所倾向的“高负债致死”这一说法过于武断，但随着“后高铁时代”到来，铁路投资减速引发的多米诺效应，让中国中铁从资金到生产经营陷入到前所未有的困局。根据中国中铁财报显示，截至2013年9月30日，公司资产总额为6265.57亿元，负债总额为5315.97亿元，资产负债率为84.84%，高于2012年83.92%的负债率和2011年82.64%的负债率。而作为中国中铁的最大客户，被称为“中国第一央企”的中国铁路总公司同样也背负上了巨额的债务。根据铁路总公司2013年三季度审计报告显示，截至2013年9月底，中国铁路总公司总资产4.84万亿元，负债3.06万亿元，资产负债率上升63%。
“公司的负债水平跟同行业公司相比差不多，处在可以控制的阶段。”对于以上问题，中国中铁董秘办人士对记者解释。而中国中铁旗下中铁九局的一员工对记者表示：“这是整个铁路基建板块普遍现象，不光中铁一家。前几年公司投融资项目比较多，可能也是导致目前高负债的原因之一。”负债率迟迟不见下降的另一边，是中国中铁的应收账款居高不下。截至2013年9月30日，中国中铁应收账款达1149.31亿元，而同样依赖于铁路总公司开展主营业务的其他三家上市公司，即中国铁建、中国南车和中国北车，其2013年第三季度应收账款则分别为710亿元、313亿元和325亿元，远低于中国中铁的巨额应收账款。“应收款不到账，加上高负债，就导致中国中铁的现金流很差。”北京交通大学经管学院教授赵坚对记者分析道。
中国中铁的财报数据也验证了赵坚的这一说法，截至2013年9月底，中国中铁的经营性现金流净额为-22.1亿元，而2009年-2012年，其经营性现金流净额分别是188.6亿元、9.6元、-134.8亿元和-41.9亿元。为何2011年之后，中国中铁如此“缺钱”？2011年受益于国家四万亿投资，铁路行业一路高歌猛进，但事实上，不少项目开工后却缺乏后续资金投入。据媒体报道，当时全国有50多个在建项目处于停缓建状态。不仅如此，同年“7?23”动车事故发生后，中国中铁于2010年启动拟募资约62亿元的定增计划也宣布放弃，“资金难”成为中国中铁绕不开的一个话题。
房地产业务进展缓慢
事实上，当前几年国内基础设施建设大规模投入的盛宴过去之后，中国中铁就已经意识到高度依赖铁路市场对企业经营产生的影响。根据中国中铁2012年年报显示，报告期内，公司实现营收4839.9亿元，其中基建业务营收达3900.3亿元，在这当中铁路建设营收便占据了约1703亿元。
“多元化”成为了中国中铁年报中多次提及的关键字，其称“坚持基建板块传统核心业务，加快产业结构调整，努力推动相关多元化发展。”，而李长进也曾在公司内部会议上表示，目前公司产业结构和经营结构过于单一，资源配置不合理，多元化经营能力不足，短期内很难适应新的形势变化。据了解，除了占据大头的基建建设，勘察设计与咨询服务、工程设备和零部件制造、房地产开发以及金融等其他业务也成为中国中铁的主营业务。而房地产业务则是中国中铁多元化进程中的第一个大动作。
2007年，中国中铁房地产业务发展整合战略规划被正式提出。当时中国中铁乐观预测，公司房地产业务板块收入将在2011年达到225亿元，投资额达到244亿元，土地储备量达到845万平方米，进入全国房地产企业前10名。之后，再用5年时间，即到2016年时，房地产业务做到全国前5名。随后，中铁置业集团有限公司也应运而生，并以此为核心企业，整合旗下房地产业务。据了解，目前中国中铁的房地产业务主要是两条主线：一方面是中铁置业以招拍挂形式在全国拿地布局；另一方面，中国中铁部分子公司下属的房地产公司仍然在全国各地拓展房地产业务。
但7年前定下的目标并未实现，根据中国中铁2012年年报显示，报告期内，公司房地产业务实现营收197.02亿元，同比增长16.21%。“中国中铁旗下子公司、分公司太多，这些公司早年大多都涉足过房地产业务，整合进展就不是那么容易，这给公司房地产业务统一拿地、开发、管理和销售都造成了一定困难。”搜房网一行业分析师对记者表示。
而相对于高调的房地产业务，在金融领域上中国中铁则要顺风顺水得多。记者发现，中铁信托有限责任公司已成为中国中铁控股子公司中的“生力军”，在2012年中铁信托实现净利润8.14亿元，仅次于中铁置业集团有限公司的9.91亿元，比中国中铁基建建设板块下“最赚钱”的中铁二局集团有限公司的净利润高出近2亿元。据了解，2005年中国中铁就入股中铁信托，截至2013年9月，中铁信托新增信托理财产品271个，新增管理信托资产达到991亿元，比去年同期增长84%。
资源整合之议
作为世界企业500强中排名第102位、世界品牌500强中排名第417位的特大型企业集团，中国中铁是中国国务院国资委管理的中国铁路工程总公司经营业务的运营主体，其旗下拥有49家主要子公司、参股子公司，拥有职工总数为28.78万人。由于子公司众多而且存在重叠业务，所以彼此之间难免存在竞争关系。
“中铁一局到十局主要都是做基建工程承包，业务、地域什么的没有明确的划分，都是同等竞标。但像中铁一局、二局这种历史比较久的，它们的综合实力会强很多。我们局稍微差点。”上述中铁九局的员工告诉记者，他说，在他们内部看来中铁旗下这么多子公司里，中铁二局集团有限公司的实力最强。
行业跨度大，中间管理部分管理层次多且杂乱，这很大程度缘于中国中铁上市前遗留的历史问题，为了滚动式前进，中国中铁对于旗下资源的整合一直紧锣密鼓地进行着。2010年10月，中国中铁将7个工程局所述的9个三级公司整建制剥离，分别并入中铁港航局、中国航空港和新组建的中铁上海工程局，以此来清晰企业构架。
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